日前，三菱汽車宣布正式終止與沈陽航空航天三菱汽車發(fā)動機(jī)制造公司的合資伙伴關(guān)系，此舉代表三菱所有業(yè)務(wù)徹底退出中國市場。
時間撥回1997年，沈陽航天三菱的成立堪稱當(dāng)時中日汽車工業(yè)合作的范本。4G6、4A9兩大系列發(fā)動機(jī)，不僅搭載在三菱帕杰羅、歐藍(lán)德身上，更成為吉利、長城、比亞迪等自主品牌的“心臟”?？梢哉f，在自主品牌尚處襁褓的年代，三菱發(fā)動機(jī)幾乎以一己之力托起了中國SUV市場的第一波高潮。
然而當(dāng)中國車市從“機(jī)械時代”奔向“智能電動時代”，三菱的轉(zhuǎn)型腳步卻明顯遲緩。2020年之后，比亞迪DM-i、吉利雷神、長城檸檬DHT等自主混動技術(shù)全面崛起，曾經(jīng)靠三菱動力“續(xù)命”的自主品牌，反而成了三菱最直接的競爭對手。而三菱的電動化產(chǎn)品——無論是純電的Airtrek，還是插混的歐藍(lán)德PHEV——在中國市場的存在感幾乎為零。
一位接近沈陽航天三菱的業(yè)內(nèi)人士透露：“去年發(fā)動機(jī)銷量已不足巔峰期的三成，工廠開工率不到50%。三菱退出，只是時間問題。”
值得注意的是三菱的撤退并非孤例。近年來，鈴木、雷諾、菲亞特等品牌相繼淡出中國，而豐田、本田、日產(chǎn)也在收縮戰(zhàn)線。但與其他品牌不同，三菱的全球戰(zhàn)略正愈發(fā)聚焦東南亞和大洋洲市場。 數(shù)據(jù)顯示，2024財(cái)年三菱在東盟市場銷量達(dá)31萬輛，同比增長12%，而中國市場同期銷量不足2萬輛。在“利潤優(yōu)先”的準(zhǔn)則下，三菱選擇將有限的資源投入更具增長潛力的區(qū)域，不失為一種理性選擇。
三菱的離開，標(biāo)志著一個“技術(shù)輸入型合資”時代的終結(jié)。但對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，這或許只是一個開始——當(dāng)曾經(jīng)的“老師”轉(zhuǎn)身離場，留下的學(xué)生們已能獨(dú)當(dāng)一面。 下一次，當(dāng)中國車企帶著電動化技術(shù)反向輸出全球市場時，或許有人會想起：那個叫三菱的日本品牌，曾經(jīng)教會我們?nèi)绾卧煲慌_靠譜的發(fā)動機(jī)。 歷史的車輪滾滾向前，而商業(yè)的故事，永遠(yuǎn)沒有終章。